二、铁道部融资上瘾 引发万亿债务忧虑
1、深陷亏损泥潭 高铁盈利能力恐难乐观
刘志军2003年起执掌铁道部的八年，是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度最快的“跨越式”发展时期。刘志军任职期间，最为看重的，是高速铁路的跃进式发展。 “但是与国家大举建设高铁相比，迄今为止，高铁未能吸引大量旅客。”铁路局内部人士表示，铁路系统有必要以刘志军落马，新部长上任为契机思考我国高铁发展的模式。（北京《中国联合商报》）
从世界各国运行高铁情况来看，只有日本的新干线，从东京到大阪的500公里高铁能盈利。而该区域覆盖了东京、大阪、名古屋等城市约7000万人，相当于日本60%的人口，创造了约64%的国内生产总值。即使如此，新干线的票价也接近飞机票价。反观中国，由于高铁分布散、覆盖广，上千公里的高铁线已失去了人口集中流动的优势，即使是京沪线也不具备规模运载要求。而长达1300公里的线路，受限于沿途各地经济集聚及人口密集程度，很难保证高票价下相对于飞机的竞争力。当高铁提价后，实际运量可能进一步下滑。因此，高铁“在中国不可能盈利”。（浙江财新网）
高铁建设之初资金需求量巨大，而建成以后，则面临资金回收周期长的难题。以武广高铁为例，全部投资税前内部收益率为10.07%，税后内部收益率为7.98%；自有资金税后内部收益率为8.39%，应在12年左右收回成本。面对还本付息的压力，营成本的不断增加，武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。
从目前的数据情况看，高铁在回报期内很难偿还债务，因为高铁目前的收益方式极其单一。有业内人士认为，“基本上靠票价收入，但高铁定价又是不放开的，价格改革的速度也不会很快。”更进一步说，即便价格形成机制放开，提价的空间也不是很大。因为对于埋单的消费者来说，现行的票价已经难以承受，社会上对于高铁票价过高的质疑一直不断，网民曾经有调查希望武广高铁全程二等车490元、一等车780元的票价降到300元，甚至200元。（北京《中国经营报》）
2008年年底，在“4万亿经济刺激计划”公布之后，铁道部从中获益良多，《规划》目标调整为12万公里，客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里。庞大的投资计划之下，资金成为了最大的难题。实际上，来自财政拨款的资金寥寥可数，以2010年为例，铁道部财政预算为36亿，其中用于铁路运输仅有20亿，可谓杯水车薪。铁道部唯一可以用于铁路建设的大额资金为“铁路建设基金”，这项从1996年开始正式征收的基金从1998年确定为货运每吨公里3.3分之后便没有继续上涨，每年保持在500亿左右。
而另一方面，高铁的建设费用一次次突破预算。以京沪高铁为例，建设之初预算为1300亿，但最终投资金额却高达2209亿元，几乎翻倍。铁道部主政者追求高铁速度“跨越式发展”是建设费用一次次超额的重要原因，2008年8月运营的京津高铁设计时速200公里－250公里，后提升至300公里以上，投资额也从预算的123.4亿元突破到200亿元，但这条高铁实际上超过300公里的运行时间仅为2分19秒。
腐败成本更是费用暴涨一个无法忽视的因素。据《新世纪周刊》报道，今年春节前被立案调查的高铁装备供货商丁书苗通过与官员联手设立“招标潜规则”，对高铁项目合同收取3%左右的中介费，参与项目总金额数百亿元，获利8亿以上。而刚刚落马的铁道部副总工程师张曙光，也被曝从高铁技术引进中牟利，并有巨额外国资产。留心高铁发展的人们都记得，在每次CRH列车创出运营时速纪录的时候，张总是站在驾驶室的最前面。而这些，或许只是冰山一角。（广东《时代周报》）
2、连发超短融券 “铁贷危机”正在酝酿之中
2月22日，铁道部开始发行100亿元180天期超短期融资券，本期债券采用单一利率招标方式发行。这是继1月27日、2月15日之后，铁道部发行的2011年度第三期超短期融资券。外界一直对铁道部作为债券的发行主体颇为诟病，认为这是铁道部政企不分、改革后继乏力的一个表现。而2011年初两个月内，铁道部连续发行超短融券，也从某些方面反映了这几年铁路跨越式发展背后隐藏的资金困局。（广东《21世纪经济报道》）
铁道部公布的数据显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债1.3万亿元，其中长期负债0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。
按照上述相关财务数据核算，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年负债率或突破56%。每年仅还本付息就要733亿元。（浙江财新网）
随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的利息费用很快将超过1000亿元，铁路盈利能力将更加脆弱。（北京《财经》杂志）
3、依赖国家“兜底” 老百姓最终为高铁买单
尽管铁道部每年的报表中税后利润基本是正数，2009年更是达到了27亿，但已投入运营的几条高铁线路尚未有盈利记录。如运营情况最理想的京津高铁，每年净亏损7亿左右。而据媒体报道，开通一年的郑西高铁在春运期间平均余票率曾达78.9%，盈利更是遥远。
铁道部的2009年财报显示，仅仅是还本付息一项，铁道部就需要支出732亿，而当年的年末现金为598亿，已经略显紧张。但亏损的高铁并未影响铁路债券的信用评级。联合资信评估公司在2010年12月公布的铁道部债券跟踪评级报告对其所有债券评级都评为AAA，大公国际资信评估公司对铁道部主体长期信用级别同样也是AAA。
“国家信用成为铁道部发行债券的坚实后盾，铁道部不存在偿债风险。”参与承销的工商银行投资银行部高级分析师张曦在接受媒体采访时强调。“实际上铁道部的债券就是政府信用，肯定是没问题的，因为大家都想着一旦出了问题就会由国家来‘兜底’。”赵坚也表示，尽管债务问题严重，但像当初由国家财政出资解决四大银行呆坏账问题的做法完全有可能在将来重演。（广东《时代周报》）
中国长期以来就是人为压低利率以支持大规模的基础设施投资，从而支撑GDP增长。即使按照统计局发布的4.9%物价上涨幅度，中国的储户依然处于实际负利率。以高铁融资2万亿人民币计算，中国利率被人为低估3个百分点计算，全国储户每年需要倒贴高铁600亿利息。
实际负利率刺激市场主体从银行借更多的钱进行投资，而这将导致经济过热，进一步刺激通胀。但因为以铁道部为首的国有部门吸纳了太多贷款投入回报率不明显的基础设施建设，提高利率将大大增加国有部门的还款压力。央行只能通过提高存款准备金，进行贷款规模控制的方式压制通货膨胀。这也是为什么过去1年来，央行屡屡提高存款准备金，而在提高利率方面则步骤缓慢。（香港中评网）
除此之外，针对高铁全部亏损的状况，实际上则是普通已经建成的盈利铁路正在弥补高铁的运营亏损。而这一形势依然将不断持续下去。铁道部的基础运价于1995年制定，虽然已经10多年没有变化，但由于铁道部经过六次大提速，通过停开低速低档车，增开高速高档列车的方式变相提价，形成了货运企业，消费者，普通铁路乘客都在补贴高铁的局面。（网易新闻） |
