一、刘志军陡然落马 高铁迎来反思时机
1、触动高铁反思 铁道部“刘志军时代”告终
刘志军是2011年接受调查的首位正部级官员。他的落马，不仅意味着其“政坛不倒翁”的称号成为历史，也标志着中国铁路历时将近八年的“刘志军时代”走向终结。在其任上，中国铁路进入有史以来最大规模的投资建设阶段，高铁建设高歌猛进，但体制改革停滞不前，安全事故和腐败案件屡有出现，备受指责的“一票难求、一车难求”现象则依然没有消除。（北京《经济观察报》）
无论是主政铁道部期间力推的高速铁路，还是个性鲜明的工作和生活风格，刘志军在系统内外都不乏争议。尤其是被认为是刘志军时代最大亮点的高铁，在政企不分和监督约束不够到位的铁路系统，其潜藏的经济、技术、管理等风险有可能因人为因素而放大。这些风险如同魔咒一般，变幻莫测却又并非无法驾驭。一年一度的全国“两会”即将召开，两会代表、委员能不能给“铁老大”开出一剂清醒的药方，我们拭目以待。（北京《中国商报》）
和往年一样，2011年春节期间，刘志军没有回家过年，而是乘坐火车在成都、广州、武汉、南昌、阜阳、延安等地频繁视察、慰问和调研。据公开报道，2月10日、11日，刘志军对西延线、西康线、襄渝线的主要行车设备、线路质量、治安环境进行全面检查，并检查了陕西新延安站。有几人能料到，这是刘志军作为铁道部部长春节之旅乃至其39年铁路生涯的最后一程。
2月11日晚，58岁的铁道部部长、党组书记刘志军被有关部门带走，事先没有任何预兆。知情人士称，刘志军当时的表情十分平静，没有过多言语，似乎已有心理准备。（北京中国网）
2、高铁“中国模式” 八年创出众多世界第一
刘志军担任正职的8年间，正值中国城市高速发展阶段，同时也是铁路建设大跃进时期。从2004年开始引进高铁技术，到2010年，中国高铁用不到7年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。据铁道部内部人士分析，刘志军之所以力推高铁，一是拉动内需的历史性背景，二是铁路资源紧缺，通过修建高铁，中国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出来，发展货物运输。（北京《中国经济周刊》）
作为后来者，中国高铁在引进、消化、吸收再创新的基础上，创造了一套自主创新的“中国模式”。
中国的高铁建设具有无法模拟的独创处，其中最为核心的一点是“拳头效应”，即铁道部将全国铁路市场集中统一，作为技术引进的谈判砝码。面对诱人的蛋糕，最先进的道岔技术、最优质的无渣轨道技术、最稳定的高速列车技术……纷纷以最高的性价比涌向中国谈判者，既避免了企业分散谈判而相互抬价、恶性竞争，又保证了引进的是占据产业制高点的关键技术。（广东金羊网）
技术引进后，科技部与铁道部整合了全国的科技资源，打破了部门、行业、院校、企业的体制壁垒，打造了战略性产业的公共创新平台，充分调动各方积极性，既降低了创新的风险与成本，又加快了成果转化效率，使基础研发到产业化生产的时间缩短了十几倍。
据介绍，中国高铁不仅将核心技术学到手，用到位，而且还不断自我超越，根据中国国情、路情，不断填补高铁技术空白，将高铁理论与技术发展到新的高度。由此，中国高铁拥有了众多的“世界之最”、“世界第一”。（北京《中国经济周刊》）
3、垄断滋生腐败 招标潜规则绊倒刘志军
对刘志军而言，高铁是近年铁路建设的最大亮点，但在光鲜夺目的业绩背后，暗藏的工程建设和物质设备采购潜规则，以及先后爆发的多起案件，让这一亮点失色不少，刘志军自身也或许受到牵连。（北京《经济观察报》）
在高铁项目的拉动下，最近几年铁路系统的固定资产投资和基本建设逐年激增，2010年投资分别达到8340.7亿元和7091.0亿元，2004年时分别只有901.38亿元和531.55亿元。
铁路系统的投资项目，表面来看都有完备的审批程序和招投标规则，但在其垄断而封闭的体制下，一些内部官员依然有可能利用制定和执行规则的便利谋取私利。接近铁道部纪委人士表示，向下属打招呼，帮助特定单位中标，从中索要提成，或者要求中标单位将部分标段分包给关系人；利用管理工程的优势，直接向施工单位索要工程项目，从中谋取私利；平时收受对方的好处，在项目招标和管理中给对方单位提供方便等，已成为一些违法官员的常用手段。（天津北方网）
灰色交易的存在，使铁路工程出现质量隐患的风险加大。已在铁路工程领域工作20多年的南方一家公司的老总说，中国铁路建设和高铁项目中，不少建设单位和业主，在目标任期内都要显示政绩以及效益，最主要的表现是要求尽快完成工程并节约成本。因此，就经常出现一些价格低、周期短的工程，一定程度上就影响了质量和安全，但到最后许多施工企业却只能拿到铁路部门的“白条”。（北京《经济观察报》） |
