二、航空圈地 伊春空难拉响支线警报
1、典型支线空难 失事航班两地“甩鞭子”
一个开通不到一年的地方机场，一条开通不到半个月的支线航线，终结了中国民航安全飞行2102天的记录。2009年8月27日正式通航的伊春机场，却以这样的方式纪念开通一周年。很少有舆论注意到，与2004年11月21日的包头空难一样，前后两起空难，都系典型的“支线空难”。前后两起“支线空难”有三个共同特点：（北京《中国证券报》）
其一，坠毁的飞机都系进口支线飞机。
其二，发生空难的航空公司都系地方航空公司。包头空难肇事方云南航空，当年系挂靠在东航名下的独立法人公司。伊春空难肇事方河南航空系深航的挂靠公司，而深航则系国航的挂靠公司。换言之，河南航空是国航名义上的“孙子公司”。
其三，无论是当年的云南航空还是今日的河南航空，前者在包头机场，后者在伊春机场均没有属于自己的专使本公司“机务、运控、维修”等独立的安全保障平台，用业界的行话讲，缺乏基本安全保障平台而“大胆”开辟的航线称为“甩鞭子航线”，这样的航线也能照飞不误，放到国外是绝对不允许的，也是不可能申领到航线许可证的。（北京《青年时报》）
2、地方机场扩张 三大短扳制约航空安全
地方政府的飞天冲动，创造了近年来支线航空的繁荣，他们甚至创造出“支线模拟航空公司”，这种模式最大的风险，正是牺牲了安全。航空业在高速公路、高铁动车极速发展的逼迫下，被迫向更多地方短途和冷线开辟市场，被迫不断以价格战应对铁路、公路的竞争，这种背景下，飞行员的素养、飞机成本的安全要求，往往会低于原来标准，这是不是也算一种宏观格局下的安全隐患？（陕西《华商报》）
业内人士称，航空业急速扩张，最短板是飞行员。“人才跟不上，不只是飞行员，还包括机务维修和空管交通人才的缺乏，但最典型的是飞行员人才跟不上，”“伊春空难事故的最终原因尽管还没有调查清楚，但可以肯定的是，中国支线航空发展到现在，是需要进行规范的时候了，只有这样才能提高我们的安全水平！”“8•24”伊春飞机坠机事故发生后，一位民航管理部门的高层人士在接受媒体采访时表示。（北京《中国经济周刊》）
3、经济利益驱动 地方政府亏本也要办航空
某国内支线航空公司高层透露，国内支线航空公司运营基本是在烧钱，平均每家公司每年至少要亏损上千万。受机型限制，支线飞机大多飞机小、座位少，加上起落频繁，因此单位效率低，运营成本高。仅从单一的支线业务来看，要实现单独盈利很难。（北京《新京报》）
在全国很多地方，人们都把建设机场看作是经济飞跃的重要契机。据测算，建一个4C级机场所需要的投资和所占土地面积，只相当于建设5公里长的高速铁路或者十几公里的高速公路，因此民航界有这样一种形象的说法：“只需1.5公里跑道就能让你连接世界。”地方航空公司建立的意义，实际上已经远超过公司能否盈利的考虑。（上海《解放日报》） |
