中评社北京11月26日电／据证券时报网报导，近期，有关中国高铁建设问题，又成了一个热点话题。许多论者甚至得出结论：“高铁建设已经是过度基建、无效基建的重灾区。”其所忧心的是，当前的高铁建设可能出现过度投资、过度负债问题。
事实上，这是一个周期性话题，每隔一段时间就会出现。早于2019年1月，一篇由北京交通大学教授赵坚所撰的《谨防高铁灰犀牛》，就一度在互联网上刷屏。赵坚认为，世界最大规模的中国高铁网络和过低的高铁运输密度（运输收入），预示着重大金融风险。继续进行的大规模高铁建设，将给中国铁总和地方政府，造成更加巨大的债务负担，进而成为撞击中国经济的灰犀牛。
就上述观点，我的看法是：中国的高铁建设确有趋于泡沫化的倾向，如果中国经济仍是由“铁公基”建设驱动，未来出现高铁债务危机，进而成为撞击中国经济的灰犀牛也是必然。毕竟铁路建设有边际，不可能无限扩张，一旦建设趋于饱和，经济发展的可持续性也将难以为继。但同时我们也须注意到的是，这种泡沫化并非一无是处，美国铁路建设大狂潮的经验，就证实了这点。
1862年美国国会通过了《太平洋铁路法案》，以此为起点，其后30年时间里，包括圣菲铁路、南太平洋铁路在内的数条铁路线路相继建成。到1900年时，美国的铁路总里程已高达30.5万公里。
正如前面提及的，铁路的需求量是有边际的。到1893年，随着大北方铁路完工，铁路趋于饱和，铁路修不下去了，美国的经济随之衰退，这便是1893年大恐慌。但与此同时，我们也不能否认这样一个事实，那就是：1862～1893年美国铁路建设狂潮，是与美国崛起完全同步的。正是这30年里，美国完成了从彻底的农业国，向一流工业国的转型；也是于该时期，美国经济实现了对西欧国家的全面超越。
事实上，美国哥伦比亚大学教授菲什洛（Albert Fishlow）就高度评价铁路对美国经济的带动作用，在《19世纪和20世纪初的美国国内交通运输》一文里，他这样写道：“铁路的出现节省了成本，从而获得了高于利率的社会收益。”
铁路为美国带来了哪些社会收益呢？美国经济史学家罗斯托（Walt Whitman Rostow）做了回答。在《经济增长的阶段》一书里，他这样写道：“对于经济起飞而言，或许至关重要的是铁路的发展，它带动了现代煤炭、钢铁和机械制造业的发展。许多国家现代基础工业部门的增长，都可以直接追溯到兴修尤其是维护重要大型铁路系统的需求。”
有学者测算过铁路中铁轨、设备及维修对于铁的总需求量。这些研究表明，19世纪50年代之前，铁路的贡献很小。1840－1850年，铁路消耗的全部铁量仅占美国国内生铁产量的7%，到了1856年至1860年，这一比例则开始上升。相对的增长结果更能说明问题，19世纪40年代，铁路的需求变化吸收了供给增长的17%。而50年代，这一数字则超过了100%。到1860年，轧制的铁轨占全部轧制铁产品的40%以上。铁轨厂是当时美国最大的工厂，并且发挥着技术带头人的作用。相较于战后，战前的这波繁荣还仅仅只是前奏而已。1867年至1891年，铁轨包揽了全年50%以上的酸性转炉钢产量。同样，设备及维护也供不应求，铁路对钢铁工业的影响可见一斑。
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