而相对来说，零部件数量更少的电动汽车，似乎更容易解决这一问题，但复杂的电子器件和软件成为电动汽车的新问题所在。在某一机构发布的乘用车投诉销量比中，2020年度国内轿车表现最好的五款车中，有三款都是新能源汽车。这令人有一些意外。但更具有互联网思维的新造车企业往往对汽车质量有着自己更为独特的说辞和想法，他们的诡辩常常令人忘记一个最基本的事实——这难道不是质量问题吗？
更值得一提的是，特斯拉在中国开创了一个恶劣的先例，其不断出现产品问题，却始终没有诚恳的态度来正面解决，从推诿至消费者的驾驶问题到“甩锅”技术不好，甚至充电有问题都要“甩锅”国家电网，在“我没错”的基本出发点下，强硬地回应任何指责。即便是在今年初被市场监管总局等5部委联合约谈之后，其态度也未见大的改观。数据显示，2020年，特斯拉在华因前悬架后连杆球头螺栓断裂、车顶饰板脱落等问题召回4次，总计召回的缺陷汽车总量达5.25万辆。
有人感叹说，特斯拉在一条作死的路上不回头地前进着。相对而言，自主品牌的质量投诉依然是多于合资车企。在目前销量较多的企业中，奇瑞常见的投诉包括艾瑞泽系列和长安逸动等车型的生锈，长城汽车、上汽的投诉比较集中在变速箱异响问题上，而吉利因为销量规模大，问题各式各样，包括了异响、异味、生锈等等，也是投诉榜单前几名，投诉量和销量一样水涨船高。当然，自主品牌的进步已经是相当大了，在一些边缘的自主品牌陆续倒闭之后，整个自主汽车的集中度提升了，未来整体的口碑也会得到改善。
总体而言，过去两年来，在投诉多发的领域，如二手车平台、新能源汽车电池等领域，典型的案例比比皆是。对于车企而言，质量永远是红线，快速与消费者沟通是解决质量问题的重要补救措施。千里之堤毁于蚁穴，这也是3·15的警示意义所在。 |
